Projektwerkstatt

UMWELT- UND MENSCHENFREUNDLICHE MOBILITÄT

Was nicht hilft: Elektromobilität


1. Zahlen, Fakten, Zitate - Material für Eure Flyer, Schautafeln usw.
2. Was nicht hilft: Elektromobilität
3. Gute Gründe gegen Autos (egal, welcher Antrieb)
4. Stimmen gegen das Auto
5. Diesel & Co.: Alte Autos weg, aber keine neuen her!
6. ... wirtschaftliche Effizienz ist nicht die Lösung, sondern das Problem ...
7. Abschaffung der Verkehrsregelungen senkt Unfallquote
8. Flugverkehr
9. Deutsche Bahn, vor allem eine AG (der Autolobby)
10. Politiker*innen-Gequatsche
11. Lobby & Co.

Die Abgase sind nur ein kleiner Teil dessen, was der motorisierte Individualverkehr an Problemen bereitet. Flächenverbrauch, Unfalltote, Rohstoffabbau und Energieeinsatz bei der Herstellung und vieles mehr lassen sich durch eine Veränderung der Antriebstechnik gar nicht verbessern. Schon von daher ist die Debatte um vermeintlich saubere Motoren schon unsinnig. Aber der Umstieg auf Elektroantrieb würde sogar einiges verschlechtern ...


Schemazeichnungen aus dem sehr informativen Reader zu Rohstoff-, Energie- und Flächenverbrauch durch den motorisierten Individualverkehr (MIV, einschließlich eMobilität) wurde von PowerShift unter dem Titel "Weniger Autos, mehr globale Gerechtigkeit" veröffentlicht. Der Untertitel lautet provokativ: "Diesel, Benzin, Elektro: Die Antriebstechnik allein macht noch keine Verkehrswende".

Veränderung des Rohstoffverbrauchs bei Umstieg auf E-Autos (oben)
Ausgewählte Rohstoffe, die für E-Autos besonders gebraucht würden (unten)

Aus "Lithiumabbau in Chile: Ökologisch und sozial schwierige Verhältnisse", auf: Deutschlandfunk, 16.4.2018
Das Lithium-Karbonat wird im Salzsee in der Atacamawüste im Norden des Landes gefördert. Das mineralhaltige Grundwasser wird in riesige Becken gepumpt. Dort verdunstet es bei hoher Sonneneinstrahlung. Übrig bleibt eine Salzkruste – aus der durch einen chemischen Prozess das Lithium-Karbonat erzeugt wird.
Die Lithiumgewinnung wirke sich direkt auf die Wasserreserven aus, sagt Domingo Riuz. Er ist Biochemiker an der Universidad de Santiago. Die Förderung der Lake aus dem Grundwasser führe dazu, dass der Grundwasserspiegel sinkt, Flussläufe und Feuchtgebiete austrocknen. Die ansässige, zum Großteil indigene Bevölkerung, leide unter Wassermangel.


Kritik an Elektro-Autos
Ein Irrweg, denn E-Autos ...
  • ... brauchen genauso viel Platz (Straßen, Parkplätze usw.) wie die bisherigen Autos
  • ... verbrauchen noch mehr Rohstoffe beim Bau, vor allem für die Akkus (Lithium)
  • ... werden wegen der Knappheit der Akku-Rohstoffe zu einem weltweiten Gefälle der Automobilität führen, da nur die reichen Industrienationen die Lithium-Vorräte ausbeuten und aufkaufen können.
  • ... fahren mit Strom, der irgendwo und irgendwie produziert und verteilt werden muss.

Abbildung rechts: E-Autos verändern Mobilitätsverhalten - leider auch in falsche Richtung: In Norwegen kam es zu Umstieg von ÖPNV auf die E-Autos (Quelle: VCÖ).

Aus Hanna Poddig (2019): "Klimakämpfe" (S. 16)
Es ist fraglos sinnvoll, wenn Kranken- und Feuerwehrwägen in Zukunft Elektroautos sind, aber den momentan bestehenden motorisierten Individualverkehr schlicht durch eine gigantische Menge an Akkus und neuen Autos auf den Betrieb mit Strom umzustellen ist keine großartige Utopie, sondern eine grausame Fortschreibung und Festlegung auf eine grundfalsche Vorstellung von Mobilität. Laut der Doku Kann das Elektro-Auto die Umwelt retten? verursacht die Herstellung eines 100-kWh-Akkus, notwendig für eine Reichweite von rund 400 Kilometer, eine Klimabelastung von 15 bis 20 Tonnen Kohlendioxid. Ein Wert, für den ein 6-Liter Mittelklassewagen mit Benzin- oder Dieselmotor bis zu 100.000 Kilometer weit fahren kann.

Aus "Der automobile Mensch ist ein Irrtum", auf: Spiegel online am 7.11.2019
Die Bundesregierung will den Absatz von Elektroautos ankurbeln, indem sie die vor drei Jahren eingeführte Kaufprämie verlängert und um eine Milliardensumme aufgestockt. ...
Klingt nachhaltig, ist jedoch ein Paradebeispiel dafür, wie fehlgeleitet die Diskussion über die Mobilität der Zukunft hierzulande geführt wird. Ja, klar: Es gibt Teile Deutschlands, in denen kein reichhaltiges alternatives Mobilitätsangebot zur Verfügung steht. Dort kann die Maßnahme einen guten Impuls für eine Minderung der CO2-Emissionen setzen. Aber in allen urbanen Verkehrsräumen ist die Förderung ein Irrweg.
Zwei Annahmen sollten Investitionen in Metropolregionen zugrunde liegen:
Wir kommen in der Frage, wie wir uns in der Stadt effektiv fortbewegen, nicht weiter, wenn wir uns auf Antriebsarten konzentrieren.
Jegliche Subventionierung des Individualverkehrs, der darauf ausgerichtet ist, leeren Raum durch die Stadt zu bewegen, ist falsch.
Mit der Kaufprämie wird wieder einmal am Konzept Auto festgehalten. Das ist keine Überraschung in einer motorisierten Gesellschaft, aber überraschend kurz gedacht. Irren ist zwar menschlich, der automobile Mensch jedoch ein einziger Irrtum. Schließlich wird zumindest im urbanen Raum der Grundgedanke von Mobilität beim kollektiven Stau-Erlebnis ad absurdum geführt. Während man durch die Windschutzscheibe mal wieder auf ein Standbild schaut, hat man Zeit, über Folgendes nachzudenken:
Wir haben ein Platzproblem. 68 Prozent der Berufspendler in Deutschland nehmen das Auto, um zur Arbeit zu kommen, das geht aus dem aktuellen Mikrozensus des Statistischen Bundesamts hervor, der alle vier Jahre veröffentlicht wird. Diese Zahl muss sinken. Dafür müssen wir in Fahrradinfrastruktur investieren. Wenn mehr Menschen Fahrrad fahren, wird die Luft in der Stadt besser. Zwar bringen E-Autos weniger Feinstaub mit sich als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor - immerhin will die Bundesregierung mit der Kaufprämie etwa 650.000 bis 700.000 Fahrzeuge fördern - jedoch ist damit kein Platz gewonnen. Vor allem nicht, wenn das E-Auto als Zweit- oder Drittwagen den Fuhrpark aufstockt.


E-Autos retten ... nein, nicht das Klima, sondern die Autoindustrie
Aus "Autoindustrie besser als ihr Ruf?", in: Gießener Anzeiger, 4.12.2019 (S. 9)
Dass Elektroautos das Klima retten werden, daran glaubt nicht einmal der Weihnachtsmann. ... die Elektrifizierung nimmt trotz weiter vorhandener Skepsis auf der Käuferseite zu vor allem durch immer mehr Hybridmodelle, die keine Reichweitenprobleme kennen. Sie sollen zusammen mit den reinen Batterieautos der deutschen Autoindustrie helfen, die ab 2020 geltenden deutlich strengeren EU-Vorgaben für den CO2-Ausstoß der Neuwagenflotte nicht allzu deutlich zu überschreiten.

Aus dem Gastkommentar "Der Schwindel mit dem E-Auto" des ultra-neoliberalen Ökonomen Hans-Werner Sinn, in: Handelsblatt am 23.12.2019
Noch im Jahr 2006 lag der Durchschnittswert aller in der EU zugelassenen Pkws bei 161 Gramm. Danach wurden die Autos kleiner und leichter, sodass der Ausstoß bis zum Jahr 2016 auf 118 Gramm fiel. Doch stieg der Wert wieder an, weil mehr Benzinmotoren gekauft wurden, die im Fahrbetrieb mehr CO2 ausstoßen als Dieselmotoren. Im Jahr 2018 lag der CO2-Wert der neu zugelassenen Autos wieder bei gut 120 Gramm, also dem Doppelten dessen, was langfristig erlaubt ist. ...
Die EU will, dass der Flottenausstoß von Kohlenstoff durch den Bau von Elektroautos gesenkt wird. Dazu unterstellt sie in einer rechtsverbindlichen Rechenformel für den Flottenausstoß, dass E-Autos keinerlei CO2 ausstoßen. Wenn also ein Unternehmen zur einen Hälfte Elektroautos produziert und zur anderen Hälfte Verbrenner, die dem derzeitigen Durchschnitt entsprechen, kann der Höchstwert von knapp 60 Gramm pro Kilometer erreicht werden. Kann das Unternehmen keine Elektroautos herstellen und verharrt es beim heutigen durchschnittlichen Energiemix, wird es pro Fahrzeug circa 6000 Euro Strafe zahlen oder sich mit einem Konkurrenten zusammenschließen müssen, der E-Autos bauen kann.
Die Formel der EU ist nichts als ein großer Schwindel, denn auch E-Autos emittieren in erheblichem Umfang CO2. Nur liegt der Auspuff ein bisschen weiter entfernt im Kraftwerk. Solange noch Kohle- oder Gaskraftwerke am Netz sind, fahren auch E-Autos mit Kohlenstoff. Das tun sie auch schon deshalb, weil bei der Batterieproduktion viel fossile Energie eingesetzt wird, was die CO2-Bilanz verhagelt. Insofern ist die Formel der EU eine Mogelpackung, die auch nicht viel besser ist als eine Abschaltvorrichtung.
Der Autor dieser Zeilen hat im Frühjahr mit dem Physikprofessor Christoph Buchal aus Jülich eine Studie veröffentlicht, nach der das E-Auto beim deutschen Energiemix etwas mehr CO2 ausstößt als ein moderner Diesel, obwohl seine Batterie kaum mehr als die Hälfte der Reichweite des Dieseltanks hat. Auch Volkswagen hat ermittelt, dass der E-Golf beim deutschen Energiemix einen etwas höheren CO2-Ausstoß als ein Diesel-Golf hat. Und nun hat das österreichische Forschungsinstitut Joanneum Research eine Studie vorgelegt, die das Ergebnis ebenfalls bestätigt.
Danach muss ein Elektro-Golf in Deutschland 219.000 km fahren, bis er trotz seines CO2-Rucksacks mit dem Diesel gleichzieht. Pkws halten aber im europäischen Durchschnitt nicht länger als 180.000 km. Auch halten die Batterien, wie Joanneum berichtet, nicht lange genug. Sie machen viel früher schlapp als vielfach angenommen, weil die Reichweitenangst die Fahrer veranlasst, ihre Batterien bei jeder Gelegenheit häufig und mit hohem Tempo vollzutanken. ...
Für die Parlamentarier gibt es nun nur zwei Möglichkeiten: Entweder sie wussten nicht, was sie taten, oder sie haben die Völker Europas wissentlich an der Nase herumgeführt.


Oben: Harald Lesch über den Hype von Elektro-Fahrzeugen (3 min.)
Unten: Diskussion zur Elektromobilität zwischen E-Mobilitäts-Youtuber, T(esla)-Magazin-Chef und Verkehrsaktivist (Juni 2019) ++ auf Youtube ++ Bericht über das Interview

Zwang zu Neuautos mit anderen Antriebstechniken führt zu Monopolen
Aus "Letzte Ausfahrt E-Auto", auf: Spiegel Online am 28.12.2019
Autohersteller wie Fiat Chrysler sind allein kaum noch überlebensfähig, weil sie die notwendigen Milliardensummen für die Entwicklung alternativer Antriebe, autonome Autos und digitale Vernetzung nicht allein aufbringen. Das lohnt sich ohnehin nur, wenn man die neuen Technologien anschließend in vielen Millionen Fahrzeugen einbauen kann. Selbst der Volkswagen-Konzern, der jährlich zwischen zehn und elf Millionen Autos absetzt, braucht Partner, um Investitionen und Risiken teilen und dadurch die nötigen Renditen erwirtschaften zu können.

Antriebssysteme im Vergleich
Interessante Studie zum Vergleich verschiedener Antriebsformen von Autos. Resumee im Großen und Ganzen: Alles schlecht. Autos abschaffen!

Aus dem ADAC-Text "Klima-Studie: Elektroautos brauchen die Energiewende" am 26.9.2019 über die Studie
Im Vergleich zu Benzin und Diesel kann das mit Strommix betriebene Elektroauto seine Vorteile erst nach ca. 127.500 km oder 8,5 Betriebsjahren bzw. ca. 219.000 km oder 14,6 Betriebsjahren ausspielen. Ursache hierfür ist die aufwendige Produktion der Batterien, die bereits einen großen "Treibhausgas-Rucksack" mit sich bringt, der über die Zeit der Fahrzeugnutzung erst amortisiert werden muss. Durch die weiterhin hohen Treibhausgas-Emissionen des deutschen Strommix dauert das sehr lang.

ADAC zieht am 26.8.2019 sein eigen(willig)es Resümee
Konventionelle Antriebe sind also noch lange nicht am Ende.

Es geht schlimmer: Die Wegwerfbatterie für E-Autos
Die Vorstellung, dass es mit der Autodichte, Flächenverbrauch, Unfallfolgen und innerörtlichem Dauerstress so weitergeht, weil einfach nur auf eine neue Antriebstechnik umgerüstet wird, ist ja schon gruselig genug. Dass der Rohstoffverbrauch für die Herstellung sogar noch größer wird, macht es nicht besser. Es könnte aber noch dicker kommen - z.B. mit Einwegbatterien, die an Tankstellen erneuert statt geladen werden. ++ Infoseite dazu

Wasserstofftechnik
Aus "Grüner Kolonialismus", in: Junge Welt am 6.12.2019 (S. 9)
Mit »Wasserstoff-Partnerschaften« soll den Staaten Afrikas der »Weg in globale Energiemärkte und zu mehr Wohlstand« eröffnet werden. Tatsächlich ebnete die Rolle als Rohstofflieferant Afrika jedoch bisher nur den Weg in Umweltzerstörung, Armut, Ausbeutung und Bürgerkriege.
Angedacht ist also das klassische Modell kolonialistischer Weltmarktpolitik: Der globale Norden liefert die Technologie, der Süden kümmert sich um die Rohstoffe. Hier die Wertschöpfung, dort das schmutzige Geschäft. Doch wieso schmutzig? Ist doch in besagtem Positionspapier von »CO2-freiem Wasserstoff« die Rede. Wäre da nicht Fußnote 1, in der erklärt wird, dass unter dem Term »CO2-freie Energieträger« nicht nur CO2-freie Energieträger verstanden werden. Vielmehr werden auch CO2-neutrale Energieträger mit eingeschlossen. Ein feiner Unterschied, der bei der Wasserstofftechnologie eine wichtige Rolle spielt. So gelten als CO2-neutral auch Energieträger, bei denen das CO2 abgeschieden und eingelagert wird.
Die Technologie zur Einlagerung von CO2 ist hierzulande schon lange in der Debatte und erfährt breite Ablehnung. Es geht um »Carbon Capture and Storage« (CCS). Dabei muss auf den Schadstoffausstoß nicht verzichtet werden, denn die Abgase werden nicht in die Atmosphäre geblasen, sondern gepresst und unter der Erde gelagert. Für immer. Nur will in Deutschland aus gutem Grund niemand ein solches CO2-Endlager in der Region haben. »Die Endlagerung von CO2 unter der Erde bedeutet für zukünftige Generationen ökologische und wirtschaftliche Altlasten. Es besteht die Gefahr von lebensgefährlichen Leckagen«, warnt etwa die Umweltorganisation Greenpeace auf ihrer Website. Zudem verdränge das verpresste Kohlendioxid im Boden Salzwasser, das dadurch ins Grundwasser gelangen kann.
Bei der CO2-Endlagerung verhält es sich wie bei der Endlagerung von Atommüll: Der Dreck wird einfach verbuddelt. Und wenn es mit der tausendjährigen Einlagerung doch nicht klappt, dürfen sich zukünftige Generationen darum kümmern. Die vier an der Entwicklung der Wasserstoffstrategie beteiligten Ministerien gehen aufgrund der fehlenden Akzeptanz von CCS davon aus, dass der »heimischen Produktion von CO2-freiem Wasserstoff Grenzen gesetzt« sind. Doch für solche Fälle gibt es ja die armen Länder im globalen Süden.
Verkauft wird die Wasserstoffstrategie als Programm für Klimaschutz und die Entwicklung Afrikas. Tatsächlich wird es sich wohl um ein Maßnahmenpaket handeln, das die deutsche Industrie mit öffentlichen Geldern versorgt und deren Profitperspektiven zudem durch eine Vertiefung ausbeuterischer Wirtschaftsbeziehungen erweitert.

Jubelgruppen pro E-Mobilität
Der Fanblock pro Elektromobilität setzt sich sehr seltsam zusammen aus ...
  • Autokonzernen, für die eine komplette Ersetzung vorhandener Autos durch neue ein Riesengeschäft wäre - und deren Lobbygruppen.
  • Die Stromkonzerne (einschließlich Solar- und Windenergieunternehmen), die dann mehr Strom verkaufen.
  • Einige krude Scheuklappendenker*innen, denen es z.B. nur darauf ankommt, dass die Firmen dann als Genossenschaften organisiert sind oder Ähnlches
  • Bündnis 90/Die Grünen als letzte Glaubensgemeinschaft an Wachstum und guten Kapitalismus

Bei der großen Fahrraddemo #aussteigen am 14.9.2019 forderten die großen NGOs, die das Geschehen prägten, und viele Teilnehmer*innen den Ausbau der Elektromobilität - also neue Autos, damit neuer Ressourcenverbrauch in der Produktion, weiter Autos, Asphalt, Parkplätze usw. in den Städten und Dörfern, Unfalltote und -verletzte usw.


Erfolg laut Werbung von Enertrag: Autos mit Windenergie verstopfen Straßen, Städte ...

Grüner (E-)Autofanclub
Aus "Grüne Wege aus der Autokrise: Vom Autobauer zum Mobilitätsdienstleister" der Heinrich-Böll-Stiftung
Der Ordnungsrahmen für die Mobilität von Morgen ...
Die Integration des Autos als Verkehrsdienstleistung braucht auch und vor allem öffentliche Stellflächen und öffentlich zugängliche Ladeinfrastrukturen. ...
Zentraler Baustein eines solches Plans wäre ein Marktanreizprogramm für Elektromobilität zum Ausgleich der technikbedingten Mehrkosten in der Markteinführungsphase. Als Vorbild kann hier das 100.000-Dächer-Programm bzw. das Erneuerbare-Energien-Gesetz dienen, das mit einer degressiv ausgestalteten Förderung die erneuerbaren Energien an die Marktfähigkeit heranführt.


Aus der Einladung zum Seminar "Mobilität – das neue Geschäftsfeld der Solarbranche" am 22.01.2020
Das eigene Elektroauto mit Solarstrom laden, den E-Fuhrpark mit einer Photovoltaikanlage auf dem Firmendach versorgen, kommunale E-Fahrzeuge klimafreundlich betreiben – wie geht das, was kostet das, wie lässt sich das umsetzen? Diese und ähnliche Fragen werden immer häufiger von Kunden gestellt. Sie eröffnen Ihnen die Chance zum Aufbau eines neuen zukunftsfähigen Geschäftsfeldes.

Tarek Al-Wazir im Vorwort zur Broschüre "Elektromobilität für private Nutzer" des hessischen Verkehrsministeriums
Elektroautos faszinieren: Sie bieten hohe Fahrdynamik, sind fastgeräuschfrei und kommen ohne Gangschaltung aus. Um Wasser- undÖlstand muss man sich nicht kümmern. Dazu nutzen sie die Energiesehr effizient und schonen die Umwelt – vor allem, wenn sie mit Stromaus erneuerbaren Quellen unterwegs sind. ...
Elektromobilität ist weit mehr als nur der Austausch des Antriebsstrangs. Elektrofahrzeuge eignen sich hervorragend für ganz neue Mobilitätskonzepte,die den Verkehr umweltfreundlicher gestalten und die Lebensqualitätin den Städten und Gemeinden verbessern. Fachleute erwarten, dassder Anteil elektrisch angetriebener Fahrzeuge an den Neuzulassun-gen kontinuierlich zunehmen wird und bis 2030 auf über 70 Prozentanwächst. Ich würde mich freuen, wenn auch Sie sich von den Vorteilen der Elektromobilität überzeugen ließen.


Später im Text:
Welche Vorteile haben Elektrofahrzeuge?
Elektrisch angetriebene Fahrzeuge tragen zum Umwelt- und Klimaschutz bei. Schließlich bieten sie das Potenzial zur CO2-Reduktion und gelten als Treiber der erneuerbaren Energien. Allerdings liegt der CO2-Ausstoß nur dann bei null, wenn der genutzte Strom ausschließlich aus erneuerbaren Energien stammt. Aber auch bei der Nutzungdes deutschen Strommix reduziert sich bereits deutlich der Ausstoß gegenüber Verbrennungsfahrzeugen. Ein Elektrofahrzeug ist lokal emissionsfrei, das heißt abgasfrei. So trägt es zu einer geringeren Luftverschmutzung bei. Auch ist ein Elektrofahrzeug sehr geräuscharm, was zu einer geringeren Lärmbelastung im Straßenverkehr führt. Daher eignet sich die Nutzung von Elektroautos besonders in der Stadt, da es die Lebensqualität in Ballungsräumen spürbar steigert.


Sog. Alternativwirtschaft
Zitate aus der Genossenschaftsrubrik der Contraste Sept. 2018 (S. 7)
Genossenschaften stärken die E-Mobilität ...
EMA E-Mobilität für alle eG ... Vision einer genossenschaftlichen Energiewende 2.0 ...
E-Mobilität kann der Treiber der Energiewende 2.0 werden. ... Die E-Mobilität wäre dabei ökologisch, ökonomisch und sozial der zentrale Erfolgsfaktor. Die einen haben den strom, die anderen die Kunden, die dritten das Konzept.

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